El fracaso de la compañía de ferrocarril S.A.C.

Hace unos días, tomando café con varios alumnos tras haber destripado una gráfica sobre los ferrocarriles españoles en el s. XIX, con las calles del centro de Sevilla abarrotadas de fanáticos de las rebajas, derivó la conversación hacia los problemas del transporte en Sevilla. Uno de ellos, de un pueblo del norte del Aljarafe, se quejaba de los problemas que tenía para bajar a Sevilla. Comparamos precios y tiempo y nos resultó frustrante comprobar que a los alumnos de Utrera o Lora del Rio, que disponen de trenes de cercanías rodando sobre las largas líneas de Cádiz y Madrid, les supone llegar al centro de Sevilla la mitad de tiempo y sólo un tercio del precio que tienen que pagar sus compañeros del Aljarafe o Los Alcores, por llegar en autobús o en coche, aunque la distancia recorrida sea el doble o el triple.

En estos momentos el sistema de transporte de Sevilla se encuentra saturado; la línea de metro se ha mostrado eficaz pero insuficiente; las autovías de acceso se colapsan en hora punta y el puente del Quinto Centenario (el popular “Paquito”) es claramente insuficiente para el volumen de tráfico que soporta el Aljarafe. Cuando regresaba en coche por una Autovía del 92 llena de vehículos, con multitud de camiones entrando y saliendo del polígono industrial, y al de lado de la inútil línea de metro construida entre Sevilla y Alcalá, no pude evitar pensar que por ese mismo suelo no hace mucho que circulaba el tren de la compañía S.A.C., Sevilla a Alcalá y Carmona. Y ahora podría estar circulando un tren de cercanía si se hubiese aprovechado la oportunidad surgida en los años 20 del pasado siglo para potenciar esta línea ferroviaria.

El fracaso económico de la compañía ferroviaria

Podemos fijar en 1930 el último episodio de esta trágica historia. La compañía S.A.C. Sevilla a Alcalá y Carmona venía arrastrando pérdidas desde hacía décadas. Realmente nunca fue un negocio boyante. Limitada a una pequeña línea comarcal sin excesivo tráfico, la escasa inversión en material y recursos y la progresiva subida de tarifas, llevaron a la compañía a presentar balances poco alentadores desde principios del siglo XX. La situación se agravó en la Primera Guerra Mundial, que provocó una fuerte subida del precio del carbón y dificultades para obtener piezas de repuesto, y durante el llamado “Trienio Bolchevique”, por las huelgas provocadas por las pésimas condiciones laborales de los trabajadores.

A principios de la década de los 20, la Compañía presentaba una deuda de 1.200.000 ptas., el material rodante era obsoleto, las vías estaban mal conservadas y el servicio era deficitario, con frecuentes interrupciones, lo que provocaba numerosas quejas de los ayuntamientos de las localidades afectadas. Las interrupciones del tráfico y la subida de las tarifas alejaron a comerciantes y transportistas, que buscaron una alternativa más fiable en los primeros camiones que comenzaban a rodar por los caminos.

El interés estratégico de Mairena

Durante la Dictadura de Primo de Rivera surgió la oportunidad para potenciar la línea. El Ministerio de Fomento abordó la regulación del sistema ferroviario, promoviendo el rescate de compañías deficitarias o su compra por otras de mayor envergadura. El Estado estaba además muy interesado en la línea, no por su importancia, puesto que sólo tenía 43 kilómetros de longitud y un tráfico escaso, sino por su posición estratégica. La Campiña sevillana era la zona en la que se cruzaban las líneas que comunicaban Sevilla con Granada, Málaga y Algeciras. La red andaluza se había creado a partir de líneas independientes que fueron uniéndose progresivamente, conectándose unas a otras aprovechando el trazado previo. Esto hacia que desplazarse entre las capitales andaluzas fuese complejo por los numerosos empalmes, rodeos y cambios de tren.

En la década de los 20 el auge económico experimentado por el país, el intenso crecimiento urbanístico de las ciudades y el aumento de las exportaciones agrarias andaluzas, estimuló el tráfico ferroviario entre estas ciudades. Pero en la provincia de Sevilla los trenes encontraban un importante problema por falta de conexiones adecuadas. La línea de Málaga y Granada enlazaba en La Roda hasta Marchena. La línea de Sevilla a Cádiz enlazaba en Utrera. Pero la conexión entre ambas, pertenecientes las dos a la compañía Ferrocarriles Andaluces, sólo podía hacerse dando un rodeo por Morón.

El plan del Estado era construir un ramal entre Marchena y Mairena del Alcor, que permitiera enlazar la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona con la de Utrera a La Roda. Con esto se acortaba en 22 kilómetros el recorrido entre estas poblaciones, suprimía los empalmes y mejoraba el trazado, reduciendo el tiempo y el gasto del transporte en las líneas de Sevilla a Granada, Málaga y Algeciras. Esto hubiese dado una gran estabilidad a la línea, convertida en uno de los ejes fundamentales del sistema de articulación de los ferrocarriles de Andalucía.

Para acceder a la venta, la Compañía de Sevilla a Alcalá y Carmona exigía que se pagase el valor de la línea (incluyendo raíles, estaciones, instalaciones y material rodante) y el valor industrial del negocio, es decir las posibilidades de beneficio que perdía, lo cual permitía, exagerando los beneficios estimados, asegurar una rentabilidad interesante a la operación. Algo parecido a lo que actualmente se plantea con las autopista de peaje, asegurando el Estado (es decir, nuestros bolsillos) los exagerados beneficios estimados por las compañías constructoras.

Por su parte la compañía Ferrocarriles Andaluces reconocía la conveniencia de adquirir la línea, pero no estaba dispuesta a costear de su bolsillo la compra de una empresa que presentaba fuertes deudas, si el Estado no le garantizaba la rentabilidad de la inversión.

La compra de la compañía

Finalmente el Ministro de Fomento, Rafael Benjumea y Burín decidió “rescatar” la empresa con dinero público financiando la incorporación de la línea a la compañía Ferrocarriles Andaluces. Por Real Decreto Ley nº 68 de 3 de enero de 1930, el Estado y la Compañía de Andaluces adquirieron la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona. El Ministro reconocía “la posibilidad de que existan insuficiencias de productos durante el período de organización, dejándolas de cuenta de la Compañía, pero anticipando el Estado los fondos necesarios para atenderlas y señalando una modalidad de reintegro que permita al capital obtener en todos los casos algún rendimiento mientras lo consientan los resultados de la explotación”. Es decir, en última instancia el Estado garantizaba la rentabilidad de los inversores particulares.

El material y terrenos de la compañía se valoró en 1.763.000 ptas. El Estado, mediante cargo al presupuesto del Consejo Superior de Ferrocarriles, pagaría a la Compañía de Ferrocarriles de Sevilla a Alcalá y Carmona, en metálico o en títulos de la Deuda ferroviaria, un total de 1.200.000 ptas. La Compañía de Ferrocarriles Andaluces pagaría 663.000 pesetas, en tres plazos (1930, 1931 y 1932) y el valor de las existencias en almacén en la fecha de entrega de la línea. Con esta cantidad (que suponía valorar el negocio en 100.000 ptas.) la Compañía de Ferrocarriles de Sevilla a Alcalá y Carmona liquidaría los créditos, deudas, cargas y gravámenes de toda clase, para entregar la línea libre de toda carga y repartiría el sobrante entre sus accionistas y obligacionistas.

La línea de Sevilla a Alcalá y Carmona se incorporaría a la red de Ferrocarriles Andaluces, manteniendo la plantilla y las pensiones y jubilaciones concedidas. Las líneas se unificarían en la estación de San Bernardo de Sevilla. El Estado se apropiaría de los terrenos de la estación de la Enramadilla (excepto el necesario para establecer el enlace con San Bernardo), y los vendería a particulares para construcción de viviendas, estimando poder recuperar con ello unas 400.000 ptas.

El acuerdo garantizaba a la Compañía el 3 % del capital invertido y el Estado percibiría el 2,50 % de su aportación. Si el beneficio lo permitía, la Compañía cobraría una prima de 260 ptas. por kilómetro “en concepto de estímulo y en justa compensación a los esfuerzos que pueda realizar para aumentar los rendimientos” y el resto se repartiría entre ambas entidades. Pero si no hubiese beneficios la Caja Ferroviaria del Estado aportaría el fondo necesario para cubrir las pérdidas, reintegrándose en años posteriores cuando hubiese beneficios.

El punto más interesante para Mairena y Marchena lo constituía el artículo nº 10 del Real Decreto Ley, en el que el Estado se comprometía a construir, por su cuenta y con rapidez, el ramal de Marchena a Mairena del Alcor, para dejar enlazada directamente la línea de Sevilla a Alcalá y Carmona con las de Marchena a Córdoba, Granada y Málaga. La Compañía de Andaluces debía presentar el proyecto de este ramal en el plazo de tres meses. La noticia causó entusiasmo en el Ayuntamiento de Mairena, que se mostró dispuesto a apoyar una obra que ofrecería trabajo a los obreros de la localidad y oportunidades de negocio a los empresarios y transportistas de la villa.

El fracaso del proyecto

Pero el proyecto llegó tarde. Ferrocarriles Andaluces no consideró rentable la construcción y explotación de la línea de Alcalá a Marchena, pese a las ventajosas condiciones que ofrecía el Estado. Por el contrario, optó por desdoblar los 30 km de su línea de Sevilla a Utrera y utilizar el enlace de Morón por Marchena. La Compañía protestó la adjudicación y la revirtió al Ministerio de Fomento, quien se vio obligado a anular la adjudicación y hacerse cargo por completo de la línea. El 8 de abril de 1930 el Estado se incautó de la línea, incorporándola a la IVª División de Ferrocarriles.

Pero el Estado no se encontraba en condiciones de llevar a cabo el proyecto de reforma de la línea. La profunda crisis económica que estalló en 1929 alcanzó España en 1930, reduciendo considerablemente la actividad económica, el volumen de negocio y transporte y los ingresos de la Hacienda española. Precisamente en un momento en que el Estado debía abordar el pago de una profunda deuda acumulada durante los años de gestión de la Dictadura de Primo de Rivera. Si bien es cierto que se habían realizado numerosas obras públicas (entre las que podemos contar en Mairena la plaza de abastos, el cuartel de la Guardia Civil, el matadero, la casa de socorro, el juzgado y el alcantarillado y adoquinado de la calles del centro de la población), también es cierto que se habían financiado a crédito y tocaba pagar. Cuando en 1930 Miguel Primo de Rivera presentó su dimisión, las arcas públicas se encontraban en números rojos. Y entre las primeras medidas de ahorro adoptadas por los gobiernos de la llamada “Dictablanda”, se encontraba la supresión de la Caja Ferroviaria y todos los proyectos de construcción vinculados a ella.

Cuando en 1941 la red de ferrocarriles andaluza se integró en RENFE, el enlace entre Sevilla y Granada se efectuaba por Morón y Utrera y fue esta la línea que RENFE reforzó para mejorar las comunicaciones en Andalucía. Ya no volvió a plantearse nunca más la construcción del enlace por Mairena. La línea quedó condenada a desarrollar un transporte mínimo entre las localidades, sufriendo la competencia de una red de carreteras que crecía impulsada por el Estado, muy influido por poderosas compañías constructoras, petrolíferas y fabricantes de vehículos.

Probablemente, de haberse realizado aquellos escasos kilómetros, hoy Los Alcores contaría con una línea de cercanías rodando sobre la línea regional de Sevilla a Granada y Málaga y Mairena con una estación clave en esta línea.